由於資料大部份已被銷毀，有關寶船的資料大部分來自中國古代圖畫對於船隻的描繪，但是因為要兼顧到記載、實用性、建造方法，使得各方對於鄭和寶船的說法不一，因此要復原與重建寶船相當不易，作者所製作的船隻由內而外所有設備構造一應俱全，就如他所言是一艘有內臟的船，會造船的人都知道等比例的船，在建造上小船比大船更具難度，若有足夠空間條件要請作者製作出與史書記載相同大小的鄭和寶船，更不成問題。

鄭和寶船的帆桅

鄭和寶船有九桅十二帆，是世界上船桅最多的船，當時設計鄭和寶船的工匠一定費盡心思，因為九桅在設計上除了要考慮平衡性、安定性外，還要顧慮到帆的操作便利性及效率。中國帆是世界上最早發明利用風力來推動船隻的發明，看起來似乎簡單，其實有著十分奧妙的系統，外國風帆看起來和中國風帆很像，但在當時外國風帆是由下往上收帆，如果遇上大風大浪時，還要上桅收帆，對於水手來說是很危險的，而且效率也不高，而中國的帆就操作上就簡易的多，要起帆時就像升旗般的往上拉，遇上大風大浪時就將繩子放下，帆自然就收下，而且可以機動的隨著風力大小調整帆的高低，風小時就張全帆，風大時就收低一些。船在行駛時，若遇上逆風，就得揚帆，然後左右蛇行，船帆就會左右的搖曳，就像現在世界風船比賽在電視上所看到的一般，只是他們的桅都是單一的，但是鄭和的船有著九桅的帆，所以在設計上就要注意如何放置九支船桅才能使帆在運作上能順暢，不會互相卡到隔壁的船帆。

鄭和寶船帆布染料與過程

帆布是棉紗織成的棉布，因棉布怕濕氣，若一受潮便會腐爛，所以古代就以染料來防腐，他們利用一種植物叫做「薯榔」（Dios－corea rhipogonioides）的汁液來做染料，這種植物它是屬於藤類的一種，生長在海拔六百公尺左右的山上，它的根部外觀和芋頭類似。收集來的薯榔必須先去皮，然後用特製的自製工具，這種工具是用三尺的五分木板，上面用鐵釘排列五分縱橫交叉的鐵釘將其磨成醬汁，然後將醬汁泡在清水中八個小時，再將帆布放入泡二個小時，再拿起來晒乾，重複三次就可以，，根據文獻記載，早期台灣漁民即用薯榔染漁網、網繩和帆布，而原住民則用薯榔染苧麻紗線，在化學染料尚未問世前，薯榔曾是重要經濟作物，並曾大量輸出。

鄭和船頭空氣對流分析

鄭和寶船因船身大，又高，如果沒有留下空間要放錨，起錨下錨放繩上岸的作業就會不便，加上工作的空間大部份都是在船頭，所以船頭的空間一定要加大，帆船航行大部分是順風，所以需要在船頭製造一個出風口，對倉內空間通風造成對流，除了可以利用空氣力學壓低船頭外，也可以讓通風良好，讓在船上工作的人員不會被炎熱所苦。

鄭和寶船製造技術

鄭和寶船是當時世界帆船中最大的船隻，可算是當時的航空母艦，以當時的技術要用木材造出這麼大的木造船並非易事，船大身長，船的結構就會相對的變軟，所以在製造這麼大的帆船一定有特殊方式，我們推測，古代並沒有加工木材的機器，一般都使用斧頭來處理巨大的木材，所以船的外板都是用整支原木削去三分之一後，把整支原木裝在船的外側上做為外板，這樣整體的結構強硬，且保留了木材的原本彈性，且不需要複雜的加工過程。而現代木造船技術，是利用機器將原木分割鋸成多片木板來作為船的外板，在材料上會節省，而且美觀，但要用來製造如此龐大的船隻，在整體結構上就無法如此強硬。 　　這種古法造船並非空談，洪大師十三歲時，曾與當時的師父呂真肯先生至基隆市的進興造船廠工作，那時的工作內容是製造一艘大櫓船，這種船是用來專門運載停泊在港中央，沒靠在碼頭貨輪的貨品，除了大櫓船外，也有另一種負責轉運工作的船隻，是將一種從大陸引進的帆船從中分割成二截，再改造成運貨的帆船，由於是從中切成一半的，所以可以很清楚的看見中間的構造，在當時所建造的船隻外板都相當厚，相對木材使用的量就很大，也才能確保它的硬度，才能在有限的技術下做出這麼大的船隻，也使現代的人感到不可思議。

鄭和寶船的操控結構

船舵是船身的方向盤，它在船的結構裡是十分重要的，古代的船隻都會備有好幾支備用的舵。鄭和寶船的舵推斷應該是兩段式舵，下半段吃水深，是整艘船最深的地方，也是行駛上最危險的部份，像這麼鄭和這麼高的船，吃水十分深，所以進入到水淺的部份時，必須能將船舵升高才不會撞到水底，如果在進行中撞到礁石就會有斷裂的可能，一段舵的重量大約在三噸至五噸之間，所以在甲板上必須設有絞盤，才能將船舵升高，除了此裝置外，行駛時為了要保護船舵不會被在遇到暗礁時，直接撞上暗礁，造成船舵的斷裂，所以需要安裝上一個類似緩衝的安全系統，古代是從船頭安裝二條繩索經船底至船尾，裝置上船舵底並拉緊，當撞到暗礁時，會先撞上繩索，然後進行緩衝，有點像彈簧去抵消撞擊力，並可當感應器使用，可見老祖宗的智慧。